Fragen und Antworten

Was bedeuten die zunehmenden Einschränkungen des Nachtflugbetriebs für den Logistikstandort Deutschland?

Die globale Vernetzung des Wirtschaftsstandortes Deutschland auch und gerade durch den Luftverkehr ist eine unverzichtbare Lebensader für unser Land, die nicht leichtfertig aufs Spiel gesetzt werden darf. Ohne international wettbewerbsfähige Betriebszeiten droht Deutschland eine zeitweise Abkopplung vom Weltluftverkehr und von globalen Wirtschaftskreisläufen mit entsprechenden negativen Auswirkungen auf heimische Unternehmen und Arbeitsplätze.

Welche Folgen haben restriktive Nachtflugeinschränkungen für die Flughäfen?

Der Logistikstandort Deutschland verfügt aufgrund seiner einzigartigen zentralen geographischen Lage, seiner hervorragenden intermodalen Vernetzung und seiner gewachsenen Infrastruktur über die besten Vorraussetzungen, sich auf lange Sicht als internationales Logistikdrehkreuz zu behaupten. So liegt der Flughafen Frankfurt im weltweiten Vergleich an siebter Stelle und ist neben Paris und Amsterdam einer der größten Frachtumschlagsplätze in Europa. Doch während es an keinem dieser Flughäfen ein Nachtflugverbot ohne Ausnahmen gibt, haben inzwischen 13 der 17 größten deutschen Flughäfen weitgreifende Nachflugverbote. Dies führt schon heute zur Abwanderung von Wertschöpfung und Beschäftigung ins nahe Ausland.

Welche Auswirkungen haben Nachtflugverbote und andere Einschränkungen für die (Cargo-)Fluggesellschaften?

Die Frachtmaschinen wären kaum noch rentabel zu betreiben. Die Lufthansa Cargo zum Beispiel wäre mittelfristig gezwungen, alle reinen Frachtflüge einzustellen, da diese infolge des unvermeidbaren Abzugs von Geschäft nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden könnten.

Würde ein absolutes Nachtflugverbot deutsche Arbeitsplätze unter Druck setzen?

Allein bei der größten deutschen Frachtfluggesellschaft, der Lufthansa Cargo, wären bei einem absoluten Nachtflugverbot in Frankfurt am Main 2.100 direkte Arbeitsplätze gefährdet. Weiterhin wären 1.600 indirekte Arbeitsplätze betroffen, zum Beispiel bei Dienstleistern. Daneben ist mit weiteren beschäftigungswirksamen Auswirkungen auf den deutschen Logistikstandort zu rechnen.

Wie ist der Nachtflugbetrieb in anderen Ländern geregelt. Beschreitet Deutschland einen Sonderweg?

Alle wichtigen europäischen Luftverkehrskreuze, die mit dem Standort Deutschland im Wettbewerb stehen, gewährleisten den wirtschaftlich notwendigen Nachtflugbetrieb: Amsterdam, Paris, London, Madrid. Dies gilt erst recht für die Flughäfen in der Golfregion, die mit Deutschland im Transkontinentalverkehr zwischen Asien und Europa bzw. Amerika konkurrieren.

Warum können die Flugbewegungen in der Nacht nicht einfach auf den Tag verlagert werden?

Der Zeitpunkt von Flügen hängt nicht nur von der Kapazität des Flughafens, sondern von vielen unterschiedlichen Faktoren ab, primär jedoch von der Nachfrage der Kunden. Viele von ihnen transportieren zeitsensitive Güter. Im sogenannten „Nachtsprung“ nutzen die Frachtmaschinen die Zeitverschiebung. Somit ist die Verladung in Deutschland am Abend und die Auslieferung der Ware beim Kunden am nächsten Morgen in Nordamerika bzw. am zweiten Tag morgens in Asien möglich. Würde die Nachfrage in den Nachtstunden nicht erfüllt, würde sie sich nicht auf den Tag verlagern, sondern auf andere Flughäfen.

Warum weichen die Fluggesellschaften für Nachtflüge nicht auf andere Flughäfen abseits der dicht besiedelten Gebiete aus?

Einer der größten Erfolgsfaktoren der deutschen Luftfrachtindustrie ist die Vernetzung von reinen Frachtmaschinen mit Passagierflugzeugen. So wird zum Beispiel in Frankfurt rund die Hälfte des Frachtaufkommens mit Passagiermaschinen transportiert. Dadurch wird den Kunden eine höhere Anzahl an Flugzielen und Flugfrequenzen angeboten. Dieses Angebot ist in Deutschland einzigartig und somit ein wichtiger Beitrag für unseren Exporterfolg.

Brauchen wir wirklich so viele Nachtflüge? Es gibt doch noch genügend Flughäfen, an denen nachts geflogen werden darf – warum reicht das nicht aus?

Die Nachtflüge lassen sich nicht einfach beliebig auf diverse Flughäfen verteilen. Die Nachfrage nach Flugbewegungen in der Nacht konzentriert sich stark auf jene Flughäfen, an denen Strukturen vorhanden sind, die eine schnelle Umladung der Fracht ermöglichen. In Frankfurt zum Beispiel befinden sich die meisten Consolidation Hubs der Speditionen. Wären die Speditionen gezwungen, eine zweite Transportkette aufzubauen oder in Frankfurt zu konsolidieren und dann die Fracht an einen anderen Flughafen zu fahren, würden ihnen zusätzliche Kosten entstehen.

Tritt die Initiative für einen uneingeschränkten Nachtflugbetrieb ein?

Die Initiative erhebt keinesfalls die Forderung nach uneingeschränkten Nachtflugmöglichkeiten. Sie erkennt das berechtigte Schutzinteresse der Anwohner an. Aber in den letzten Jahren hat sich aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Entwicklung ergeben, die zu einer zunehmend einseitigen Interessenabwägung zuungunsten der öffentlichen und wirtschaftlichen Interessen Deutschlands geführt hat und die sich zusehends weiter verstärkt.

Sollte trotz der wirtschaftlichen Notwendigkeiten nicht versucht werden, die Anzahl der Nachtflüge im Interesse der Anwohner auf ein Minimum zu reduzieren?

Gegenüber vergleichbaren Flughäfen im Ausland kommen deutsche Frachtumschlagplätze mit deutlich weniger Nachtflügen aus. Nimmt man einmal Frankfurt als größten deutschen Frachtflughafen, zeigt sich, dass der Anteil der Nachtflüge stark unterproportional ist. So liegt der Frankfurter Flughafen gemessen an der Gesamtbewegungszahl europaweit auf Platz 2, gemessen an den Bewegungen in der Kernnacht (von 0 Uhr bis 5 Uhr) jedoch nur auf Platz 12. Die Nachtflüge wurden bereits auf ein Minimum reduziert.

Warum brauchen wir eine Novellierung des Paragraphen 29b Luftverkehrsgesetz? Hat sich die gegenwärtige Rechtslage nicht bewährt?

Der Konflikt zwischen wirtschaftlichen Erfordernissen und Lärmschutzinteressen hat schon immer umfassende Abwägungsprozesse erforderlich gemacht. Diesem Konflikt hat der Gesetzgeber unter anderem mit dem Paragraphen 29b Luftverkehrsgesetz (LuftVG) Rechnung getragen, in dem er den Schutz der Nachtruhe ausdrücklich anerkennt. Allerdings hat sich in den letzten Jahren aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Entwicklung ergeben, die zu einer zunehmend einseitigen Interessensabwägung geführt hat. So müssen seit einigen Jahren deutsche Flughäfen, die ihre Kapazitäten dem Bedarf anpassen und erweitern wollen, damit rechnen, dass bei der gerichtlichen Überprüfung der planfestgestellten Erweiterungsmaßnahmen keine gleichberechtigte Abwägung zwischen dem privaten Schutzinteresse vor nächtlichem Fluglärm und den öffentlichen Belangen mehr stattfindet. Dem Schutz der Nachtruhe ist Vorrang eingeräumt worden, ohne dass dabei eine ausreichende Abwägung der widerstreitenden Interessen stattfand.