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Ohne Nachtflüge wäre Leipzig/Halle arm dran

Ein Gespräch mit Markus Kopp, Vorstand der Mitteldeutschen Flughafen AG, über die Folgen liberaler Betriebsregelungen in Leipzig/Halle.

Laut Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts können Express- und Frachtflüge in Leipzig/Halle an 365 Tagen rund um die Uhr durchgeführt werden. Was ist das Ergebnis dieser Regelung?

Unser Airport Leipzig/Halle konnte sich zum zweitgrößten Luftfrachtumschlagplatz in Deutschland entwickeln und bietet – dank des Entscheids zweier Bundesgerichte – seinen heutigen wie auch zukünftigen Kunden langfristig Planungs- und Investitionssicherheit. Ohne eine solche Betriebsgenehmigung, die nächtliche Frachtflüge erlaubt, wären derartige Entwicklungsprozesse nicht möglich gewesen.

Nachtfluggenehmigungen sind äußerst umstritten. Wie standen und stehen die Landesregierungen von Sachsen und Sachsen-Anhalt zum 24-Stunden-Verkehr in Leipzig?

Es bestand und besteht ein breiter politischer Konsens, welch hohen Stellenwert die Möglichkeit des 24-Stunden-Betriebs für Frachtverkehre besitzt. Der Leipzig/Halle-Airport ist der Entwicklungsmotor der Logistikregion Mitteldeutschland, die zu den am dynamischsten wachsenden Zentren in Europa gehört. Gleichzeitig wissen unsere Gesellschafter, allen voran der Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt, welche umfänglichen Maßnahmen im Bereich Schall- und Umweltschutz durch den Flughafen umgesetzt werden, um den Grad der Betroffenheit unserer Anrainer deutlich zu reduzieren.

Die derzeitige Bundesregierung hat bei Amtsübernahme in ihrem Koalitionsvertrag geschrieben, dass bei der Entscheidung über zukünftige Betriebsgenehmigungen gesamtwirtschaftliche Belange den Interessen von Flughafenanwohnern nach Nachtruhe gesetzlich gleichgestellt werden sollen. Umgesetzt worden ist diese Ankündigung bisher nicht. Wie bewerten Sie diese Tatsache?

Grundsätzlich gilt es einen möglichst ausgewogenen Interessenausgleich zu erlangen, der beiden Seiten Sicherheit gibt und gleichzeitig gerichtsfest ist. Im Falle des Flughafens Leipzig/Halle ist dies, so finde ich, exemplarisch gelungen. Gemäß den in Leipzig/Halle geltenden Auflagen wird bis 2016 jährlich, dann alle drei Jahre neu berechnet, ob der realisierte Schallschutz dem aktuellen nächtlichen Flugaufkommen Rechnung trägt. Sollten hier Diskrepanzen zu den Prognosen auftreten, wird der Airport in puncto Schallschutz nachbessern.

Der neue Berliner Großflughafen geht kommendes Jahr in Betrieb. Nachts aber wird dort bis auf Notfälle kein Flugzeug landen dürfen. Erhöht dies die Chancen für zusätzliches Aufkommen, das über Leipzig/Halle umgeschlagen wird?

Die 24-Stunden-Betriebgenehmigung für Frachtflüge ist ein hohes Gut, das grundsätzlich eine unabdingbare Voraussetzung für den erfolgreichen Betrieb eines Frachtdrehkreuzes im globalen Wettbewerb ist. Dies gilt nicht nur für Leipzig/Halle, sondern für alle Airports, allen voran Frankfurt. Was nun im Speziellen den neuen Flughafen in Berlin angeht, so sehe ich hier auch langfristig das Frachtgeschäft auf Beifracht in Passagiermaschinen fokussiert. Am Leipzig/Halle-Airport finden Luftfrachtunternehmen aller Couleur ideale Rahmenbedingungen vor, die von der direkten Anbindungen an das transeuropäische Autobahn- und Schienenetz, über die sofortige Verfügbarkeit von freien Flächen bis hin zu hoch qualifizierten Abfertigungsunternehmen vor Ort reichen. Damit ist der Standort im internationalen Wettbewerb bestens aufgestellt.

Wie bewerten Sie aus globaler Sicht die in Deutschland vorherrschende politische und juristische Tendenz, Betriebszeiten von Flughäfen aus Lärmgründen zunehmend zu beschränken?

Deutschland ist und bleibt eine der führenden Exportnationen. Vor diesem Hintergrund sollte im öffentlichen Diskurs deutlicher herausgestellt werden, dass Verkehrsflughäfen mehr sind als einige Kilometer Beton und Terminals. Sie sind vielmehr „globalisierte“ Infrastrukturen. Unsere Volkswirtschaft ist über sie mit den weltweiten Märkten verbunden, deren Nachfrage wiederum für wirtschaftliches Wachstum hier im Land sorgt. Darüber hinaus darf nicht außer Acht gelassen werden, welche nachweislich hohe binnenwirtschaftliche Bedeutung Flughäfen besitzen. Schränkt man deren Betrieb zur Nacht ein, koppelt man sich dadurch vom Weltmarkt ab, was sich somit doppelt negativ auswirkt.

Gibt es alternative Lösungen zu Flugverboten – etwa nach Lärmkategorien stark gestaffelte Landegebühren? Wer laut ist, zahlt also sehr viel, und jemand, der moderne und damit leisere Flugzeuge einsetzt, entsprechend weniger.

Neben den EU-weit geltenden Richtlinien zum Einsatz bestimmter Flugzeugmuster sind gestaffelte Entgelte eine Praxis, wie sie bereits an vielen Flughäfen, so auch in Leipzig/Halle, Anwendung findet. Generell möchte ich an dieser Stelle betonen, dass sich die gesamte Luftverkehrsbranche ihrer Verantwortung bewusst ist und seit Jahrzehnten erfolgreich daran arbeitet, die Lärmemissionen zu senken. Hierzu zählen neben den umfassenden Schallschutzprogrammen der Flughäfen auch der Einsatz moderner Fluggeräte mit immer leiseren Antrieben sowie die Untersuchung neuer, Lärm mindernder Anflugverfahren.

Markus Kopp
Der 44-jährige Manager ist seit Anfang 2007 Alleinvorstand der Mitteldeutschen Flughafen AG (MFAG), Aufsichtsratsvorsitzender der Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden und Gesellschaftervertreter der PortGround, der Bodenabfertigungs- und Frachtdienstleistungstochter der MFAG. Bereits seit Mai 2006 war er als Mitglied des Vorstands der Unternehmensgruppe tätig. Zuvor leitete Kopp das Zentralbüro des Lufthansa Vorstands Aviation Services & Human Resources.