Meldungen

Luftfahrtdrehkreuze durch Nachtflugverbote in Gefahr

Herr Dr. Linz, das neue gesellschaftliche Zauberwort heißt „Entschleunigung“. Die nächtliche Sperrung deutscher Flughäfen würde hierzu einen Beitrag leisten. Wie stehen Sie als Wissenschaftler zu diesem Trend?

Linz: Entschleunigung ist tatsächlich ein Trend, den wir in der Zukunfts- und Mobilitätsforschung vor allem in der gesellschaftlichen Diskussion antreffen. Es ist das Bestreben, der zunehmenden beruflichen und privaten Beschleunigung des Lebens entgegenzuwirken. Dabei geht es nicht um eine neue „Langsamkeit“ per se, sondern um angemessene Geschwindigkeiten und Veränderungen in Gesellschaft und Wirtschaft. Die alleinige nächtliche Sperrung deutscher Flughäfen wird dabei aus meiner Sicht aber keinen Beitrag zur Entschleunigung unserer Gesellschaft leisten. Passagier- und Frachtströme werden sich ihren Weg auf alternativen Verkehrsträgern und Routen suchen. Jedenfalls solange, wie die Realwirtschaft selbst aufgrund von Just-in-Time-Produktion, globalen Markteinführungen und weltweiter Arbeitsteilung selbst keine Entschleunigung erfährt. Unsere aktuelle Szenariostudie „The Future of Aviation 2025“, im Rahmen derer wir 59 Luftfahrtexperten befragt haben, deutet ganz im Gegenteil auf eine zunehmende Dynamik in der Luftfahrtbranche hin.

Wie beurteilen Sie insgesamt die Konkurrenzfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland vor dem Hintergrund zunehmender Betriebsbeschränkungen auf hiesigen Airports?

Linz: Nachtflugbeschränkungen führen zu einem Attraktivitätsverlust der betroffenen Luftfahrtdrehkreuze. Deutschland läuft damit tatsächlich Gefahr, Wettbewerbsnachteile im Luftverkehr, insbesondere gegenüber unseren europäischen Nachbarn, aufzubauen und damit verbundene Arbeitsplätze zu gefährden. Auch Neuinvestitionen verlieren, insbesondere im Luftfrachtbereich, bei Nachtflugstopps an Attraktivität.

Wäre es für die deutsche Exportwirtschaft wirklich problematisch, wenn deren Produkte wegen weiterer Nachtflugeinschränkungen auf hiesigen Flughäfen künftig vermehrt von Amsterdam, Paris oder Lüttich abgeflogen würden, also von Airports mit 24-Stunden-Betrieb?

Linz: Es ist davon auszugehen, dass sich die nachtaffine Luftfracht auf alternative Verkehrsträger bzw. alternative Abflughäfen außerhalb Deutschlands verlagern wird. Jener Teil der deutschen Exportwirtschaft, der insbesondere Güter mit hoher Wertdichte und zeitkritische Güter produziert, wird dabei Laufzeitverlängerungen sowie höhere Kosten und Wettbewerbsnachteile speziell bei zeitsensiblen Gütern hinnehmen müssen.

Was würden solche Umleitungen von Warenströmen für die deutschen Klimaschutzziele und die CO2-Bilanz bedeuten?

Linz: Der derzeitige Anteil des globalen Luftverkehrs an den CO2-Emissionen liegt, je nach Studie, zwischen zwei und 3,5 Prozent. Bis 2050 ist ein Anstieg auf maximal fünf Prozent zu erwarten. Nachtflugverbote werden vor dem Hintergrund dieser Zahlen nur einen kleinen Beitrag zu der von der Bundesregierung angestrebten CO2-Reduktion von 28 Prozent gegenüber 1990 leisten können. Insbesondere die Verlagerung der Verkehre auf Bahn und vor allem Lkw vermindern den CO2-Effekt von Nachtflugverboten dabei zusätzlich. Für die direkten Anwohner von Flughäfen ist jedoch eine deutliche Reduktion von Lärmemissionen in den Nachtstunden die Folge.

Abschließend gefragt: Als Wissenschaftler haben Sie sicher auch ein Herz für die Anwohner von Leipzig/Halle, Köln/Bonn oder Rhein-Main. Was entgegnen Sie einem der dortigen Airportanlieger, der seinen Wunsch nach ungestörtem Schlaf äußert?

Linz: Nicht nur als Wissenschafter. Ich kann die Bedürfnisse und Bedenken von Flughafenanwohnern sehr gut nachvollziehen und teile den Wunsch nach möglichst ungestörtem Schlaf. Insbesondere die Lärmproblematik in An- und Abflugschneisen stellt diversen Studien und Gutachten zufolge eine reale Gesundheitsgefährdung dar. Hier sind Luftfahrtindustrie und Politik gefragt, die immense wirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt für den Standort Deutschland und die Bedürfnisse der Bevölkerung möglichst in Einklang zu bringen und durch leiseres Fluggerät, lärmoptimierte An- und Abflugverfahren sowie ein optimiertes Design neuer Flughäfen eine bessere Akzeptanz der Luftfahrt bei den Anliegern, nicht nur in den Abend- und Nachtstunden, zu erreichen.

Dr. Marco Linz studierte internationale Betriebswirtschaftslehre an der European Business School (EBS) (Deutschland), DePaul University Chicago (USA) und der HEC Genève (Schweiz). Darauf folgten mehrere Jahre der wissenschaftlichen Beratung in der Luftfahrt-, Chemie-, Energie-, Feinoptik-, Konsumgüter- und Logistikindustrie. Seit 2008 ist Dr. Linz als Direktor für Aviation Management am Supply Chain Management Institute (SMI) der EBS Universität tätig. In dieser Funktion leitet er Einkaufs-, Logistik- und Supply-Chain-Management-Projekte mit einem speziellen Fokus auf Aviation Management. Zusätzlich führt Dr. Linz mit seinem Team szenariobasierte Zukunftsstudien und Workshops für das SMI Center for Futures Studies and Knowledge Management durch.