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Logistik aus einem Guss

Sie heißen Hapag-Lloyd, Evergreen oder Maersk: Reedereien, deren Schiffe permanent durch die sieben Weltmeere kreuzen. Um die Fahrpläne einzuhalten, benötigen sie eine zeitgenaue Ersatzteil- und Komponentenversorgung. Sonst müssen die Pötte im Hafen bleiben. Ein Job für die Hamburger Blohm + Voss Industries GmbH (BVI).

Es ist wie beim TÜV: Alle fünf Jahre müssen Schiffe eindocken, um turnusgemäß gewartet zu werden, ob große Containerriesen oder kleine Küsten- und Binnenschiffe. Dann heißt die Aufgabe: Verschleißteile raus, neue Komponenten rein. Etwa bei Abdichtungen, Entölern oder Stabilisatoren.

Das ist planbar, weil zeitlich vorher bekannt. Schwieriger wird es bei plötzlichen technischen Schäden, wenn defekte Teile umgehend repariert oder ausgetauscht werden müssen. Den nächsten geeigneten Hafen anlaufen und fachkundige Mechaniker an Bord holen, lautet dann der Auftrag. Was aber, wenn die dringend benötigten Komponenten nicht rechtzeitig da sind? Dann kann die Wartezeit teuer werden. Zwischen 25.000 und 40.000 US-Dollar, melden Reedereien, kostet ein einziger Tag in einem Trockendock – je nach Land und Dringlichkeit der Reparatur.
Um derartige Ausgaben für ihre Kunden zu vermeiden oder zumindest zu minimieren, haben Schiffsausrüster wie die Hamburger Blohm + Voss Industries eine filigrane Zustelllogistik entwickelt. „Wir liefern unsere Teile rund um die Welt, so schnell es irgend geht, in jeden gewünschten Hafen“, beschreibt Versandchefin Angelika Fehrenkamp ihr täglich Brot. Und das des Serviceteams. Dieses besteht aus einer sechsköpfigen Rufbereitschaft, die rund um die Uhr erreichbar und für die umgehende Abwicklung der eingehenden Aufträge zuständig ist, mehreren Monteuren sowie Kollegen aus der Versand- und Verpackungsabteilung. Hinzu kommen als externe Dienstleister ausgewählte Spediteure, mit denen BVI seit Längerem eng zusammenarbeitet.

Trifft die Order vormittags ein, rollen die fertigen Sendungen bereits am frühen Nachmittag zum Hamburger Flughafen. Von dort werden sie in den Laderäumen der Passagierflugzeuge zu den Drehscheiben des interkontinentalen Luftverkehrs geflogen, etwa Frankfurt, London oder Paris. Dort angekommen, werden die Packstücke umgehend auf die jeweiligen Langstreckenflieger transferiert, die sie zum finalen Ziel bringen, beispielsweise nach New York, Hongkong oder Singapur.

Anders sieht es bei den eiligen Aufträgen für interkontinentale Transporte aus, die BVI notfalls auch am späten Nachmittag, abends oder nachts abarbeitet. „Diese Sendungen schicken unsere Speditionen in der Regel direkt per Laster oder Kurierfahrzeug nach Frankfurt, Leipzig/Halle respektive Amsterdam, weil der Hamburger Flughafen nachts geschlossen ist“, so Managerin Fehrenkamp. Dort erreichen sie dann die nächtlichen Frachter oder die erste Abflugwelle am darauffolgenden Morgen. „Der Kunde ist König; er wünscht sich den Lieferservice rund um die Uhr“, hebt sie hervor. Bisweilen begleiten sogar Monteure von Blohm + Voss Industries die einzelnen Sendungen, um die Komponenten vor Ort in ein Schiff einzubauen.
Allerdings gibt es ein gravierendes Problem. „Wir sind auf eine funktionierende Anschlusslogistik unbedingt angewiesen“, sagt Angelika Fehrenkamp. Das erste Nadelöhr ist wegen des Nachtflugverbots der Hamburger Flughafen. Sollten für weitere der hiesigen Airports Nachtflugbeschränkungen oder gar völlige Verkehrssperrungen verfügt werden, „zerreißt dies teilweise unsere sehr eng getakteten Zustellketten“, erläutert die BVI-Versandchefin. „Als Hersteller und Lieferant sind wir abhängig von einer nahtlosen Logistikkette, bei der ein Rädchen ohne zu knirschen reibungslos ins andere greift“, pflichtet ihr Unternehmenssprecher Malte Blombach bei. Bei dieser Anschlusslogistik knirscht es schon heute bisweilen. Wegen der gesetzlich begrenzten Betriebszeiten vorwiegend an den deutschen Airports.