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BGL warnt: Arbeitsplatzverluste durch Verschlechterungen des Logistikstandorts Deutschland

Bei jeder Infrastrukturnutzung muss eine faire Abwägung von wirtschaftlichen und ökologischen Interessen erfolgen. Dies gilt auch für Start- und Landebahnen auf Flughäfen. Dabei wird nach Ansicht von Dr. Adolf Zobel, dem Stellvertretenden Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., vielfach übersehen, dass es bei den „wirtschaftlichen Interessen“ nicht vorrangig um „Gewinne“ für Luftfahrtgesellschaften und deren Arbeitsplätze geht. Vielmehr gehe es um das gesamtwirtschaftliche Interesse an einem attraktiven Logistikstandort Deutschland. Neben dem Verkehrssektor sind davon Arbeitsplätze in Industrie und Handel direkt betroffen.

Dr. Adolf Zobel, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des BGL

Zobel verweist auf den „Aktionsplan (vormals Masterplan) Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung“. Dessen erklärte Zielvorgabe lautet: Die verschiedenen Verkehrsträger müssen besser miteinander verknüpft werden, um die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems zu stärken. Im Rahmen eines solchen integrierten Verkehrskonzepts kommt den See-, Binnen- und Flughäfen als zentralen Schnittpunkten eine entscheidende Bedeutung zu. Dort sollen laut Aktionsplan die von den verschiedenen Verkehrsträgern beförderten Güterströme, also Lkw, Bahn, Schiff und Flugzeug, eng miteinander vernetzt und kombiniert werden. Die Politik setze, so Zobel, dabei die entscheidenden Rahmenbedingungen: etwa durch die bedarfsgerechte Verbesserung der Infrastruktur. Aber auch, indem sie temporäre Fahr- oder Flugverbote verfügt.
Gerade diese Restriktionen im Transportwesen nehmen ständig zu, stellt Zobel fest. Damit rückt auch das Ziel des Aktionsplans, die nahtlose Verknüpfung der Verkehrsträger, in weite Ferne. Als Beispiel nennt der Manager den Frachtumschlagplatz Frankfurt, dem ein absolutes Nachtflugverbot droht. Dort aber fließen die Warenströme aus Übersee, dem deutschen Luftfrachtmarkt sowie den angrenzenden Ländern brennpunktartig zusammen, um vor Ort umgeschlagen und weiterbefördert zu werden.

Von diesen Transportabläufen erwarten Kunden ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Eine entscheidende Bindegliedfunktion kommt dabei dem Vor- und Nachlauf der Sendungen zu Cargodrehscheiben wie Frankfurt zu. Eine volkswirtschaftliche Leistung, die viele mittelständische Transportlogistikunternehmen täglich erbringen. Diese Vor- und Nachläufe sind eng mit den Flugplänen der Frachtfluglinien verzahnt. Gleichzeitig werden diese Straßengüterverkehre aber immer mehr eingeengt. So etwa durch gesetzlich vorgegebene Ruhezeitenregelungen für Fahrer oder – zweites Beispiel – die im Rahmen der Viereinhalb-Tage-Woche eingeführten verkürzten Anlieferzeiten der Waren bei Handelsunternehmen. Erschwerend hinzu kommen zwei Aspekte: die allgemein steigende Verkehrsbelastung und die sich verschlechternden Infrastrukturbedingungen auf Bundesstraßen und Autobahnen. Letztere sind Folge der staatlichen Unterfinanzierung. Das Ergebnis laut Zobel: „Für Lkw-Fahrer wird es immer schwieriger, die von den Cargo-Airlines teilweise minutengenau vorgegebenen engen Zeitfenster einzuhalten.“

Aufgrund des verengten Dispositions-„Spielraums“ durch zeitliche Verkehrsbeschränkungen rücke ein weiteres Ziel des Aktionsplans in weite Ferne: die Entzerrung von Personen- und Güterverkehr auf der Straße. Das Gegenteil würde erzielt, sollten die Betriebsöffnungen von Flughäfen durch staatliche Vorgaben weiter eingeschränkt werden. Dadurch würde die Zeit für Straßenvor- und -nachläufe zu und von den Flughäfen zusätzlich reduziert. Die wachsende Überlastung deutscher Straßen zu Verkehrsspitzenzeiten wäre die Folge. Zwischenfazit des BGL-Managers: „Eine volkswirtschaftliche Fehlentwicklung mit teuren Konsequenzen nicht nur für die Transportlogistikunternehmen, sondern für die deutsche Wirtschaft insgesamt.“
Weil die Welt niemals schläft – zu jeder Zeit findet mindestens in einem Drittel aller Zeitzonen die Produktion und der Konsum von Gütern statt –, benötigen speziell die exportabhängigen deutschen Unternehmen rund um die Uhr funktionierende zentrale Cargo-Drehscheiben. „Dabei sollte die Politik stets die Vielzahl der Arbeitsplätze in der deutschen Wirtschaft vor Augen haben, deren Existenz von diesen Rahmenbedingungen abhängt“, fügt Zobel hinzu.

Im Übrigen fordert der Verbandsvertreter eine auch unter ökologischen Gesichtspunkten faire Behandlung aller Verkehrsträger durch den Gesetzgeber. „Es käme auch niemand auf die Idee, ein Nachtfahrverbot für Güterzüge zu verordnen, die rund um die Uhr mitten durch Städte und Gemeinden rattern und die mindestens so laut sind wie startende oder landende Großraumjets“, so Zobel.
Aber nicht nur an die Politik richtet sich der Appell Zobels. So plädiert sein Verband für eine Ausdehnung der Abhol- und Anlieferzeiten sowie für eine Flexibilisierung bei der Buchung von Zeitfenstern. Nötig wären „praktikable Zeitfenster“. Dadurch ließen sich viele unproduktive und kostspielige Warte- sowie Standzeiten der Laster vermeiden. Etwa infolge von „Rampenstaus“ an den Umschlaghallen innerhalb der Flughäfen, speziell in den Hauptverladezeiten. Auch dies wäre, so der BGL-Manager Richtung Berlin, ein positiver Beitrag zur Verwirklichung der Ziele des „Aktionsplans Güterverkehr und Logistik“.

Dr. Adolf Zobel
Der Stellvertretende Hauptgeschäftsführer des BGL ist seit Abschluss seines VWL-Studiums 1982 an der Freiburger Albert-Ludwigs-Universität der Verkehrswirtschaft verbunden. Zunächst als wissenschaftlicher Angestellter der Freiburger Universität, wo Zobel 1988 zum Dr. rer. pol. promovierte. Dann als Mitarbeiter des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. in Frankfurt.
1989 wurde er Leiter der Grundsatzabteilung im Bundesverband und erhielt er den Carl-Pirath-Preis der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. (DVWG). Seit 1995 ist der heute 54 Jahre alte Manager Stellvertretender Hauptgeschäftsführer des BGL. Dr. Adolf Zobel ist verheiratet und Vater zweier Kinder.