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Airlines funken SOS

Das Nachtflugverbot wird die Bedeutung des Luftfahrtstandorts Rhein-Main verringern. Nicht sofort, aber ein Abstieg auf Raten zeichnet sich ab.

Mark Whitehead stößt einen Warnruf aus. „Wenn der Hongkonger Flughafen nicht expandiert, wird er im internationalen Wettbewerb zurückfallen, weil Fracht- und Passagierfluglinien zwangsläufig auf andere Plätze ausweichen werden“. [1]

Was der Chef von Hong Kong Air Cargo Terminals Limited (HACTL), des weltgrößten Luftfrachtabfertigers, für seinen Standort feststellt, lässt sich auch auf Frankfurt übertragen. Mit einem gewichtigen Unterschied: Anders als in Hongkong wurde auf Zentraleuropas größter Drehscheibe die Infrastruktur erst kürzlich erweitert – um die neue Landebahn Nordwest. Sie erweist sich aber, vor allem wegen des seit Ende Oktober 2011 gültigen vorläufigen Nachtflugverbots zwischen 23 Uhr und fünf Uhr morgens und der massiven Anliegerproteste gegen den Fluglärm, zunehmend als Bremsklotz.

Die start- und landefreie Zeit wird äußerst restriktiv eingehalten, bestätigte Ministerialdirigent Bernhard Maßberg vom Hessischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium kürzlich auf einer Veranstaltung des Frankfurter Luftfahrt-Presse-Clubs (LPC) zum Thema Nachtflugverbot und dessen Folgen. Zwar mache seine Behörde bei besonders begründeten Fällen eine Ausnahme. Aber „23 Uhr ist 23 Uhr und diese gerichtlich verfügte Vorgabe müssen wir als zuständige Behörde exakt einhalten“, betonte Maßberg.

Folglich beginnt bei den Airlines allabendlich das große Zittern, ob ihre Spätflüge noch das Startfenster vor 23 Uhr schaffen. Meistens gelingt dies, manchmal aber nicht, wie die Praxis belegt. So musste der Ferienflieger Condor nach Aussage von Geschäftsführer Uwe Balser bis Mitte Dezember infolge von Flugausfällen Mehrausgaben von deutlich über einer Million Euro verbuchen. Er berichtete von zwei Fällen, in denen startbereite Maschinen an das Fluggastgebäude zurückbeordert wurden, weil sie die ab 23 Uhr beginnende Sperrzeit lediglich um wenige Sekunden überschritten hätten.

Vor allem bei kritischen Wetterlagen, etwa Schneefall, Sturm oder Nebel, geraten die Flugpläne durcheinander. Dann sei „das ganze System nicht mehr belastbar“, räumte Vorstand Peter Schmitz vom Airportbetreiber Fraport AG ein. Gestrandete Passagiere müssen auf Kosten der Airlines in Hotels einquartiert werden. Wovon Transitreisende ohne Visum für Deutschland ausgeschlossen sind, da sie den Sicherheitsbereich des Airports nicht verlassen dürfen. Schmitz wörtlich: „Am Folgetag erscheint dann ein großes Bild in der Shanghai Post, das zeigt, wie die Menschen nachts auf den harten Bänken im Frankfurter Flughafen liegen.“ Ein enormer Imageschaden verbunden mit Verkehrseinbußen wären die Folgen. Denn vor allem Umsteiger werden den Airport wegen des Risikos, dort wegen der Nachtflugsperre zu stranden, zunehmend meiden, befürchtete Schmitz. Stattdessen dürften sie via Paris, London oder Amsterdam fliegen. Diese Flughäfen bleiben – anders als Frankfurt – rund um die Uhr geöffnet. Gleiches gilt für zeitkritische Luftfrachtsendungen, die einen Bogen um Deutschland machen werden. Schmitz wörtlich: „Wir werden bei Fortbestehen der Nachtflugsperre bestimmte interkontinentale Routen von und nach Frankfurt nicht mehr anbieten können.“ Es wäre ein Abstieg auf Raten für den Airport, mit den entsprechenden wirtschaftlichen und arbeitsmarktpolitischen Konsequenzen für die gesamte Region.

Hauptbetroffener dieser Entwicklung ist die in Frankfurt beheimatete Lufthansa Cargo. „Dabei nutzen wir die neue Nordwest-Landebahn mit unseren Flugzeugen gar nicht, sind folglich nicht verantwortlich für den durch neue Flugrouten verursachten Lärm, gegen den die Anwohner jetzt lautstark zu Felde ziehen“, sieht Vorstandschef Karl Ulrich Garnadt seine Frachtfluglinie in der Rolle eines Bauernopfers für die Inbetriebnahme der neuen Piste.

Insgesamt sind der Lufthansa allein in den Monaten November und Dezember 2011 Kosten in Höhe von rund 30 Millionen Euro durch das Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichts entstanden, 20 Millionen Euro bei der Cargo, zehn bei der Passage.

[1] HACTL fordert dritte Bahn für Hongkong

Entweder wachsen oder schrumpfen. Vor dieser Wahl steht nach Meinung von Mark Whitehead der internationale Flughafen von Hongkong. Der Geschäftsführer der Hong Kong Air Cargo Terminals Limited (HACTL), des weltweit größten Bodenabfertigers für Luftfracht, begrüßt erste Pläne, die den Bau einer dritten Start- und Landebahn auf dem Inselairport im Perlflussdelta befürworten. Wörtlich sagte Whitehead in einer Erklärung: „Der stetige Verkehrsaufschwung auf dem 1998 eröffneten Flughafen war der mit Abstand bedeutsamste Impulsgeber für die wachsende Prosperität Hongkongs. Dadurch wurden Handel und Tourismus enorm belebt und Hongkong konnte sich als zentrales Drehkreuz für Flugreisende und Cargotransporte etablieren.“

Weiter führte der Manager aus: „In unserem Cargogeschäft haben Airlines immer die Auswahl, wo sie ihre regionalen Hubs etablieren. Diese Entscheidungen basieren primär auf dem jeweiligen Infrastrukturangebot, der Größe und Bedeutung des örtlichen Marktes, geeigneten Zubringerflügen sowie Weitertransporten von Transitsendungen, ob an Bord der eigenen Flotte oder durch Partnergesellschaften. Wenn die Entwicklung von Flughäfen hinter der Expansion der Airlines zurückbleibt, dann wandern die Kapazitätsanbieter zu alternativen Standorten ab und nehmen Jobs und Umsätze zwangsläufig mit. Um diesem Bedeutungsverlust zu entgehen, ist eine dritte Start- und Landebahn für die Zukunft des Luftverkehrsstandorts Hongkong von herausragender Tragweite.“