Meldungen

Perfekte Rahmenbedingungen: Die Airlines aus dem Mittleren Osten und Russland expandieren – auch in der Luftfracht

Donnerwetter! Das ist ein Rekordergebnis: Umgerechnet rund 1,07 Milliarden Euro netto hat die Fluglinie Emirates im Jahr 2010 verdient. Welcher Anteil davon auf ihre Frachtdivision entfällt, kommuniziert die in Dubai beheimatete Gesellschaft nicht. Nur so viel ist verbrieft: Der Cargobereich hat 17,4 Prozent zum Umsatz beigesteuert. Auch beim rasant wachsenden Nachbar Etihad Airlines werden kaum genaue Zahlen publiziert. Dort ist nur eines klar: Die Fluglinie schreibt Verluste. Doch in welcher Höhe und wie anteilig von der Frachtabteilung mitbewirkt – großes Fragezeichen. „Etihad ist ein Privatunternehmen, das seine finanziellen Resultate nicht veröffentlicht“, sagte Airline-Chef James Hogan Ende September vergangenen Jahres. Um hinzuzufügen: „Wir sind voll in der Spur, um unsere finanziellen Ziele zu erreichen.“ Gewinne sollten erstmals 2012 fließen, verkündete das Management 2005. Jetzt wird von 2018 gemunkelt.

Dritter im Bunde der emporstrebenden Golfflieger ist Qatar Airways. Sie wächst besonders schnell, schreibt rote Zahlen, die der Öffentlichkeit aber nicht präsentiert werden. Mit nur vier Fliegern bei ihrer Gründung 1997 gestartet, verfügt sie heute über eine Flotte von 97 Flugzeugen, mit denen sie weltweit rund 100 Ziele ansteuert.
Gemeinsamer politischer Auftrag aller drei arabischen Flieger: Sie sollen möglichst viele Passagiere und wachsende Berge an Luftfracht über ihre Heimatflughäfen Dubai, Abu Dhabi und Doha befördern und diese Standorte damit zu Megadrehscheiben des internationalen Luftverkehrs entwickeln. Dafür schafft ihnen die örtliche Politik optimale Voraussetzungen: eine großzügige und moderne Bodeninfrastruktur, wie der Ausbau der Airports belegt, die Nutzung der Flughäfen ohne jede Nachteinschränkung sowie vielfältige steuerliche Vorteile.
Dahinter steht ein ganzheitliches Konzept, das von der Finanzierung der Airlines durch die örtlichen Banken bis zum Ausbau der Bodeninfrastruktur reicht. Gelenkt wird die gesamte Entwicklung von den herrschenden Familien, die beim Ausbau von Airports, Logistikzonen oder Hafenanlagen weder rechtliche Einsprüche von Bürgern noch Baustopps durch Gerichte befürchten müssen. Die Maßnahmen werden verkündet – und damit fertig. Das bringt die Standorte verstärkt auf die Landkarte, steigert Umsätze und schafft Arbeitsplätze. Und baut diese, durch die sukzessive Verlagerung der Verkehrsströme Richtung Naher Osten, in Europa längerfristig ab.

Dafür sorgen auch Carrier wie die Linienfluggesellschaft AirBridge Cargo (ABC), die zur russischen Volga-Dnepr-Gruppe gehört. Sie rüstet ihre Flotte beständig auf und erweitert ihr globales Streckennetz entsprechend. Im abgelaufenen Jahr hat die Gesellschaft 240.200 Tonnen befördert, nach 158.900 im Jahr 2009. Der dabei erzielte Umsatz betrug umgerechnet 480 Millionen Euro. „Wir sind profitabel“, erklärt ABC-Chefin Tatjana Arslamowa. Eine genaue Summe nennt sie nicht. Elf B747-400-Frachter gehören derzeit zur Flotte. Im September soll die erste fabrikneue B747-8F in Dienst gestellt werden, die zweite Anfang kommenden Jahres. Mit Eintreffen des Frachters will ABC ab Herbst Frachttransporte von Schanghai nach Nordamerika anbieten. Die Route, entweder via Chabarowsk und Anchorage oder über Krasnojarsk und die Arktis geführt, ergänzt die Ende April begonnene Verbindung Moskau-Amsterdam-Chicago. „Damit verfügen wir über ein globales Netzwerk“, freut sich ABC-Vertriebschef Wolfgang Meier. Und nach Arslamowa wird ihre Gesellschaft mittelfristig einen Platz in der ersten Reihe der Frachtfluglinien besetzen. Dazu dient neben der ständigen Flottenaufstockung auch eine neue Frachthalle auf Moskaus Flughafen Scheremetjewo, der selbstverständlich durchgehend tags und nachts für den Flugverkehr geöffnet ist.