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100 Jahre Luftfracht: Branche sagt NEIN zu Nachtflugeinschränkungen

Die Themen Öffnungszeiten an deutschen Flughäfen und Optimierung der Infrastruktur standen im Mittelpunkt zahlreicher Vorträge und Diskussionen auf der Konferenz „Logistik & Mobilität“ am 18. und19. August 2011 in Frankfurt, welche die Wochenzeitung DIE ZEIT veranstaltete. Weitere Verkehrseinschränkungen auf Großflughäfen in der Zeit zwischen Mitternacht und dem frühen Morgen würden der deutschen Wirtschaft schwer schaden und zahlreiche Arbeitsplätze kosten. Die Warenströme würden sich auf jene Airports in den europäischen Nachbarstaaten verlagern, die rund um die Uhr geöffnet sind. Die Folge wären längere Lkw-Fahrten von den deutschen Herstellerwerken zu den Abflughäfen Paris, Amsterdam oder Lüttich und damit einhergehend sowohl eine Mehrbelastung des Straßennetzes als auch erhöhte CO2-Emissionen – so lautete der Grundkonsens unter den anwesenden rund 220 Teilnehmern der Veranstaltung.

Auf der Konferenz äußerten sich die Spitzen der deutschen Logistikindustrie zu immer stärkeren Beschränkungen der Nachtflüge in Deutschland.

Dr. Frank Appel, Vorstandsvorsitzender Deutsche Post AG

Wegen der bestehenden räumlichen Beschränkung könne die Infrastruktur in Deutschland nicht unbegrenzt wachsen, umriss der Post-Chef die geltenden äußeren Rahmenbedingungen. Nicht deren ständige Expansion könne daher Handlungsziel für Politik und Unternehmen sein, sondern die intelligentere Nutzung der schon vorhandenen Ressourcen. Hier sieht Appel erhebliche Optimierungsmöglichkeiten. Als Beispiel nannte der promovierte Neurobiologe das Bündeln von Sendungen an flughafennahen Distributionszentren. Von dort könnten die Packstücke per Lkw gezielt und zeitlich bedarfsgenau zu den Handlingunternehmen gefahren werden, die innerhalb der Flughäfen tätig sind. Das würde den Zubringerverkehr etwa zur CargoCity Süd auf dem Frankfurter Flughafen deutlich verringern und damit die Staugefahr bannen. Denn viele der heute üblichen, sternförmig auf das Frankfurter Frachtgelände zulaufenden Einzelfahrten würden so entbehrlich. Außerdem vermieden würden die für die Fahrer nervigen und die Lkw-Betreiber kostspieligen, weil unproduktiven Wartezeiten vor Anlieferung ihrer Güter. Appel verwies darauf, dass sein Unternehmen dieses Verfahren bereits seit einigen Jahren am Londoner Flughafen Heathrow bei der Belieferung der dort ansässigen Einzelhandelsunternehmen erfolgreich praktiziere. Durch weniger und zeitgenau getaktete Fahrten konnten die CO2-Emissionen gesenkt, die Zufahrtsstraßen entlastet und Staus auf dem Airportgelände verhindert, sowie die Pünktlichkeit der Lieferungen deutlich erhöht werden.

Als weiteres Beispiel für eine optimierte Nutzung vorhandener Infrastruktur nannte der Post-Chef die durchgehende Öffnung von Großflughäfen rund um die Uhr. Aufgrund eingeschränkter Betriebszeiten seien die meisten Airports in Deutschland nur 15 oder 16 Stunden am Tag geöffnet – Ein klarer Fall von Ressourcenverschwendung. Im volkswirtschaftlichen Gesamtinteresse vernünftiger wäre es laut Appel hingegen, wenn zumindest die zentralen Luftverkehrsknoten 24 Stunden für den Luftverkehr geöffnet blieben.

Welche Konsequenzen Nachtflugeinschränkungen haben können, machte er ebenfalls deutlich: So sei DHL Express seinerzeit aus Brüssel abgewandert, weil dort neue Nachtflugbeschränkungen drohten. Profitiert von dem Schritt habe Leipzig/Halle, wo die Expresstochter der Deutschen Post inzwischen ihr interkontinentales europäisches Drehkreuz betreibt. Die dortige Infrastruktur sei erstklassig und Paketflüge zu jeder Tages- und Nachtzeit möglich, lobte der Post-Chef den sächsischen Standort.

Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender Deutsche Lufthansa AG

Es gebe eine gegenläufige Entwicklung zwischen dem Wirtschaftswachstum in Deutschland einerseits und den rückläufigen Nutzungsmöglichkeiten der vorhandenen Flughafeninfrastruktur andererseits – So die gleich zu Beginn des Kongresses formulierte Kernfeststellung von Lufthansa-Chef Christoph Franz. Für den Vizeexportweltmeister Deutschland bedeute das einen gravierenden Konkurrenznachteil gegenüber Standorten mit liberaleren Praktiken, etwa den Golfstaaten. Durch deren langfristig ausgerichtete Investitionspolitik zur Förderung des Mobilitätssektors und der dazu gehörenden Flughafeninfrastruktur, seien Plätze wie Dubai, Katar und Co. auf dem besten Weg, Deutschlands Rolle als zentraler Umschlagplatz von Luftfrachtgütern zu übernehmen. Das belege sehr anschaulich die Entwicklung in Dubai, erläuterte Franz: Auf dem dortigen Dubai World Central Al Maktoum International Airport könne nach dessen baulicher Komplettierung jährlich eine Menge von bis zu zwölf Millionen Tonnen Luftfracht umgeschlagen werden, verdeutlichte er die Größenordnung. Zum Vergleich: In Frankfurt wurden 2010 insgesamt 2,2 Millionen Tonnen gezählt. Zeitgleich würden, rundete der Lufthanseat das Bild der dortigen Luftverkehrspolitik ab, die Flotten von Qatar Airways und Emirates Schritt für Schritt wachsen.

Um hier nicht ins Hintertreffen zu geraten, bräuchte speziell die in Frankfurt beheimatete Lufthansa Cargo international wettbewerbsfähige Betriebszeiten auf ihrer zentralen Verkehrsdrehscheibe. Für das Unternehmen sei das ein „überlebenswichtiger Aspekt“, hob Franz mit Blick auf die bevorstehende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in dieser Sache hervor. Sollte nachts auf dem Airport kein Luftverkehr mehr möglich sein, drohten Tausende von Arbeitsplätzen am und im Umfeld des Airports zu verschwinden. Die Konsequenzen sind für den Manager eindeutig: „Die gesamte volkswirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit würde sinken.“ Damit unterstrich er zugleich seine Forderung gegenüber Politik und Justiz nach praktikablen Betriebszeiten auf dem – nach Tonnage knapp hinter Paris – größten europäischen Cargoairport. Denn die Luftfracht sei ein zentrales Bindeglied der internationalen Produktionsketten und eine Wachstumsbranche, die während der vergangenen zehn Jahre in Deutschland um 80 Prozent zugelegt habe. Mit der Folge, dass speziell die beiden interkontinentalen Verkehrsdrehscheiben Frankfurt und München die Standorte mit den höchsten wirtschaftlichen Zuwächsen innerhalb Deutschlands seien. „Als Vizeexportweltmeister brauchen wir offene Tore zur Welt und keine Bottlenecks“, hob Franz unter dem Beifall der Anwesenden hervor.

Dr. Christoph Franz, Vorstandsvorsitzender Deutsche Lufthansa AG (2. v.l.) in einer Diskussionsrunde auf der Konferenz „Logistik & Mobilität“.

Dr. Karl-Friedrich Rausch, Leiter des Vorstandsressorts Transport und Logistik der DB Mobility Logistics AG

Eine Lanze für den Nachtflugverkehr auf dem Frankfurter Airport brach auch Logistikchef Karl-Friedrich Rausch von der Deutschen Bahn. Die DB-Tochter Schenker habe im Vertrauen darauf, dass Nachtflüge auf Rhein-Main auch zukünftig stattfinden können, „mehr als 50 Millionen Euro“ in den Bau einer Anlage auf dem Airportgelände gesteckt. Sollte das Bundesverwaltungsgericht nächtliche Starts und Landungen verbieten oder sehr stark einschränken, „wäre diese Ausgabe eine Fehlinvestition“, kritisierte Rausch. Seiner Aussage zufolge hat Schenker im vergangenen Jahr an Ex- und Importen insgesamt rund 180.000 Tonnen Luftfracht auf dem Airport umgeschlagen. Um diese Mengen zu befördern, würden die Unterflurkapazitäten der Passagierflugzeuge nicht ausreichen. „Wir benötigen daher Frachter, um das Gros der Tonnage abfliegen zu können“, sagte der Manager. Er verwies darauf, dass es tagsüber kaum freie Start- und Landezeiten, sogenannte Slots, auf Deutschlands mit Abstand wichtigstem Airport gebe. Daher seien die Nachtstunden für die Beförderung von Luftfracht für sein Unternehmen unverzichtbar, ergänzte er. Sollten diese Transporte aufgrund eines generellen Flugverbots oder durch gerichtlich verfügte sehr starke Beschränkungen von Nachtflügen in Frankfurt nicht mehr durchführbar sein, müsste sich Schenker nach alternativen Standorten für die Frachttransporte umsehen. „Bei einem restriktiven Gerichtsbeschluss müssten wir uns neu fokussieren und Plan B käme zur Anwendung“, sagte Rausch. Dieser könnte die schrittweise Verlagerung der im Auftrag von Schenker beförderten Cargosendungen von Frankfurt nach Amsterdam und Paris bedeuten.

Peter Schmitz, Vorstand Operations bei der Fraport AG

Die von Flugzeugen verursachten Lärmemissionen seien bei der Bevölkerung immer noch der mit Abstand größte Kritikpunkt in ihrer Haltung gegenüber dem Luftverkehr. „Sie sind emotional der springende Faktor“, so Vorstand Peter Schmitz von der Frankfurter Betreibergesellschaft Fraport AG. Dabei sei der von Flugzeugen verursachte Lärm – „durch Messdaten objektiv nachweisbar“ – in den zurückliegenden Jahren kontinuierlich reduziert worden. An die Adresse der gesamten Luftfahrtindustrie gerichtet, forderte der Manager, diese Verbesserung deutlicher als bisher nach außen zu tragen. „Es ist unsere gemeinsame kommunikative Aufgabe, diesen Aspekt nachhaltiger im Bewusstsein der Bevölkerung zu verankern.“ Der hohe Lebensstandard in Deutschland sei nur zu erhalten, wenn Verbesserungen der Infrastruktur oder Neubauten wie die vierte Landebahn auf Rhein-Main auch in Zukunft noch möglich sind, lautete sein Fazit.